ისტორიის პოდკასტები

კონსოლიდირებული PT-3 "ჰასკი"

კონსოლიდირებული PT-3

კონსოლიდირებული PT-3 "ჰასკი"

კონსოლიდირებული PT-3 'Husky' იყო PT-1 ტრენერის განახლებული ვერსია, რომელიც იყენებდა იმავე Wright J-5 ძრავას, როგორც საზღვაო ძალების კონსოლიდირებული NY ტრენერები.

თავდაპირველ PT-1– ში გამოყენებული იყო Wright E ძრავა, მაგრამ როდესაც საზღვაო ძალებმა მიიღეს ძირითადი ტიპი, როგორც NY-1 ტრენერი, იგი დაჟინებით მოითხოვდა Wright J ჰაერით გაცივებული რადიალური ძრავის გამოყენებას. 1927 წლისთვის არმიამ ასევე დაიწყო Wright E ძრავის შემცვლელის ძებნა, ხოლო ერთი XPT-2 პროტოტიპი შეიქმნა Wright J-5 ძრავის PT-1– ში მოთავსებით. XPT-2 დასრულდა 1927 წელს.

მას მოჰყვა XPT-3, რომელმაც შემოიღო ახალი ფრთების პანელები და შესწორებული ვერტიკალური ფარფლი.

XPT-3 გამოიცა წარმოებაში, როგორც PT-3. 130 PT-3 აშენდა 1927 წლის სექტემბრიდან.

ახალმა ძრავამ გაზარდა თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარე 13 კმ / სთ -ით და მომსახურების ჭერი 1,900 ფუტით

ამას მოჰყვა ბრძანება ოთხმოცი ოდნავ შეცვლილი PT-3A– სთვის.

1927 წლისთვის Consolidated- მა 867,000 აშშ დოლარის მოგება მიიღო სამხედრო სასწავლო თვითმფრინავებზე. გენერალ -მაიორმა მეისონ პატრიკმა, საჰაერო კორპუსის უფროსმა, მოითხოვა, რომ კონსოლიდირებულმა მას მიაწოდოს თავისი შემოწმებული ხარჯები ამ თვითმფრინავებისთვის, შემდეგ კი მოითხოვა 300,000 აშშ დოლარის დაბრუნება, რაც მისი აზრით იყო ზედმეტი მოგება. პატრიკმა სთხოვა Consolidated- ს, რომ ეს ანაზღაურება მიეწოდებინა ორმოცდაათი PT-3A– ს სახით, რომელთაგან თითოეული ღირდა $ 6,000. მიუხედავად იმისა, რომ მას არ ჰქონდა ამ ანაზღაურების კანონიერი უფლება, არმია იყო კონსოლიდირებული ყველაზე დიდი მომხმარებელი და კომპანიას სხვა არჩევანი არ ჰქონდა. რეუბენ ფლიტმა, Consolidated– ის დამფუძნებელმა, მოახერხა პატრიკის დათანხმება ამ თვითმფრინავების შეძენაზე 1 დოლარად, ამიტომ საჰაერო კორპუსმა 50 დოლარად მიიღო ორმოცდაათი თვითმფრინავი. ამან PT-3A– ს ჯამი 120 – მდე მოიტანა.

PT-3– ს ასევე ჰქონდა შეზღუდული საზღვარგარეთ გაყიდვები. ოთხი იყო კუბაში და თითო თითო ბრაზილიაში, პერუსა და არგენტინაში.

საერთო ჯამში კონსოლიდირებული წარმოებულია 591 Model 2 NY-1/ NY-2/ PT-3 'Husky'/ O-17 ოჯახიდან. PT-3 და PT-3A შეადგენს 250 ამ თვითმფრინავს.

1929 წლის 24 სექტემბერს PT-3 გამოიყენა ლეიტენანტმა ჯეიმს დ. დულიტლმა ბრმა ფრენის საჩვენებლად. მან დაფრინა თვითმფრინავი კაპიუშონიანი კაბინის ქვეშ, ხოლო ვიცე-პოლკოვნიკი ბენ კელსი იყო უსაფრთხოების მფრინავი, საჰაერო ხომალდის კაბინეტში.

PT-3 საბოლოოდ შეიცვალა Stearman PT-13– ით,

ძრავა: Wright J-5 (R-790) Whirlwind ცხრა ცილინდრიანი ჰაერის გაგრილების რადიალური ძრავა
სიმძლავრე: 220 ცხ
ეკიპაჟი: 2
სიგრძე: 34 ფუტი 5.5 ინჩი
სიგრძე: 27 ფუტი 8.5 ინჩი
სიმაღლე: 9 ფუტი 10 ინ
ცარიელი წონა: 1,670 ფუნტი
მთლიანი წონა: 2,447 ფუნტი
მაქსიმალური სიჩქარე: 105 mph
საკრუიზო სიჩქარე: 85 კმ / სთ
ასვლის სიჩქარე: 765 ფუტი/ წთ; 5000 ფუტი 7.6 წუთში
ჭერი: 15,900 ფუტი
მანძილი: 250 მილი (3.7 საათი გამძლეობა)


ვაიომინგის და#039s ზეთის დახვეწა 120 წლით

1899 წლის ნიუ -იორკის ველოსიპედების გამოფენაზე გასულმა დამთვალიერებლებმა აღმოაჩინეს ცოტაოდენი ახალი, გარდა მინანქრის შეღებვის, ჩარჩოს დიზაინისა და მილის მასალის რამდენიმე შესწორებისა.

ამასთან, იყო ერთი მნიშვნელოვანი გამონაკლისი. ”ახალი ავტომობილი, რომელიც გამოფენაზე შემოვიდა იყო ნახშირწყალბადების საქმე, რომელსაც წინა ბორბლები ჩანგლებში ჰქონდა ჩადებული, ისევე როგორც ველოსიპედზე მჯდომს” ის ნიუ იორკის მზე მოახსენა. ”საავტომობილო ვაგონების ჩვენებამ მიიპყრო დიდი ყურადღება. შოუს ამ ნაწილისადმი ინტერესმა დააწესა ველოსიპედის შემქმნელები იმაზე ძლიერად, ვიდრე ოდესმე, ბორბლების ყველა მწარმოებელი ააშენებდა თუ არა მათ მალე. ”

ცოტა ხნის წინ, ერთი ასეთი სატვირთო ვაგონი, ჰენრი ფორდის მოდელი T, რევოლუციას მოახდენს ამერიკაში ტრანსპორტში და დაეხმარება წარმოქმნას სრულიად ახალი ინდუსტრიული სექტორები. მათ შორის ძირითადი იქნება ავტომობილებისთვის საწვავის წარმოება, ხოლო 1920 წლისთვის გზაზე იქნება 9 მილიონი ბენზინზე მომუშავე მანქანა.

მაგრამ შეერთებულ შტატებში ნედლი ნავთობის დახვეწის ადრეული მცდელობები არ იყო ორიენტირებული არც საავტომობილო საწვავზე და არც საპოხი მასალებზე. 1851 წლისთვის სამუელ კირმა გამოხდილი თხევადი ნავთობი ნათურის ზეთის წარმოებისათვის. კიერმა და მისმა პარტნიორმა შემდგომში შექმნეს პირველი ამერიკული ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა პიტსბურგში, პა.

მას შემდეგ, რაც ედვინ ლ. დრეიკმა თავისი პიონერული ნავთობის ჭაბურღილი ჩაატარა ტიტუსვილში, პაისი, 1859 წელს, გადამამუშავებელი სიმძლავრე გაიზარდა სახელმწიფოს ნავთობის მზარდი წარმოების შესაბამისად. 1860 -იანი წლების ბოლოსთვის მხოლოდ პიტსბურგში იყო 58 ქარხანა.

ადრეულ ნავთობგადამამუშავებელ ქარხნებში გამოიყენებოდა ჰორიზონტალური ცილინდრული კადრები, რომელთაც შეეძლოთ ერთდროულად მხოლოდ რამდენიმე ბარელი ნედლი ნავთობის გადატანა. ტემპერატურა ნელ -ნელა მოიმატა და დისტილატები ბენზინის მსგავსად - რომელსაც თავდაპირველად არანაირი კომერციული ღირებულება არ გააჩნდა - ამოიღეს, ხოლო ნათურის ზეთი და ნავთი შეგროვდა.

ვაიომინგის ქარხნები და მათი ნავთობის საბადოები

ვაიომინგში, ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნები თან ახლდა ნავთობის ძირითადი საბადოების განვითარებას, განსაკუთრებით ადრეულ დღეებში, ცენტრალური ვაიომინგის ნაყოფიერი მარილის კრიკისა და შენონის საბადოები.

1889 წელს ნავთობმა ფილიპ მარტინ "მარკ" შენონმა მოიტანა თავისი პირველი წარმოების ჭაბურღილი Salt Creek-Shannon Field– ში ახლანდელ შუადასავლეთში, ვიო,. რა ამ არარაფინირებული პროდუქტის მთავარი მომხმარებლები იყო რკინიგზა.

ასე რომ, ბაზრების გასაფართოებლად და ნედლი ნავთობის საიმედო მიწოდებით, შენონმა და პენსილვანიის ინვესტორთა ჯგუფმა ააგეს სახელმწიფოს პირველი ქარხანა 1895 წელს. ის მდებარეობდა ცენტრის ქუჩის აღმოსავლეთით და ჩიკაგოს მახლობლად ჩრდილო დასავლეთში. სარკინიგზო ბილიკები კასპერში, ვიო. ქარხანას შეეძლო დღეში 100 ბარელი საპოხი მასალის წარმოება, დაწყებული მსუბუქი ცილინდრიანი ზეთიდან მძიმე ცხიმამდე.

ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნის ქვაბები გაჩნდა 1895 წლის 5 მარტს, რაც არსებითად წარმოადგენდა მოციმციმე ოპერაციას. პირველი წარმოება შედგებოდა მანქანის, სარქველისა და ძრავის ზეთისგან, კავშირის წყნარი ოკეანის დენვერისა და ყურის რკინიგზისთვის.

”მუშები ახლა დაკავებულნი არიან ნედლი ნავთობის ექვსასი ბარელიანი რეზერვუარის ჩაძირვით და კიდევ რამდენიმე ახალი ავზი და ტექნიკა, რომელიც აუცილებელია ნავთობის ყველა ხარისხის დასასრულებლად, განთავსდება, როგორც კი ამის გაკეთება მუშებს შეუძლიათ”, ნატრონა ტრიბუნი იტყობინება 1895 წლის 18 აპრილს.

1898 წლისთვის პენსილვანიის ნავთობისა და გაზის კომპანიის კასპერის ქარხანას ჰქონდა ორი ნავთობის ნაღმტყორცნები, საერთო გადამამუშავებელი სიმძლავრე 200 ბარელი დღეში და რეგულარულად შვიდი ხარისხის ნავთობპროდუქტების წარმოების შესაძლებლობა.

”ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნის ღერძიანი ცხიმი, რომელსაც აქვს სრული გამოფენა” News ” - ში, ყოველდღიურად იზრდება ჩვეულებებისა და სარგებლობის სფერო”, - ნათქვამია განცხადებაში. ვაიომინგ დერიკი დაფიქსირდა 1898 წლის 28 აპრილს. ”ამ ღერძის ცხიმმა მოახდინა რევოლუცია ადგილობრივ სატვირთო გადაზიდვებში, რადგან მძიმე სატვირთო ვაგონი ამ ცხიმის გამოყენებით მიემგზავრება ორმოცდახუთი მილის მანძილზე ერთი საპოხი ღერძებით, ხოლო სამი ცხიმი ძველი ძვლის ღერძებით. აუცილებელია იმავე მანძილზე. ”

ასეც რომ იყოს, ტრანსპორტირების სირთულეებმა შეაფერხა ქარხანა, რომელიც ეყრდნობოდა ცხენოსან ვაგონებს ნედლი ნავთობის გადასაყვანად სოლტ კრიკიდან კასპერამდე 50 მილის მანძილზე-მრგვალი მოგზაურობა, რომლის დასრულებას ხშირად 10 დღე დასჭირდა-და სახელმწიფოს დაშორება დიდი აღმოსავლეთის ბაზრებიდან.

კასპერის ადრეული ქარხნები

1903 წელს, Societé Belgo-American des Pétroles du Wyoming– მა იყიდა პენსილვანიის ნავთობისა და გაზის გადამამუშავებელი ქარხანა, Salt Creek– ის ნავთობის თვისებებთან ერთად, 600 000 დოლარად.

მომდევნო წელს კასპერის საქალაქო საბჭომ ბელგო-ამერიკელს გადასცა 40 ჰექტარი მიწა, რომელიც შესაფერისია ქარხნის მშენებლობისთვის. თუ ქარხანა აშენდა, საბჭო დათანხმდა ქარხნის მიწოდებას ქალაქის უფასო წყლით. ქალაქმა ასევე დათმობა მისცა კომპანიის მიერ შემოთავაზებულ კასპერ-ლანდერის რკინიგზას.

საბოლოოდ, არც ახალი გადამამუშავებელი ქარხანა და არც რკინიგზა აშენდა. ბელგო-ამერიკელი ჩინოვნიკების ესკიზური საქმიანი გარიგებები, სამართლებრივ გართულებებთან ერთად, განწირეს გეგმები და ვაიომინგის პირველ ქარხანაში ოპერაციებიც კი შეჩერდა.

1907 წელს, კასპერის კომერციული კლუბის კომიტეტმა გაავრცელა პეტიცია, რომელიც სთხოვდა ქალაქის საბჭოს გამოეცხადებინა პენსილვანიის ქარხანა ქარხანა სახიფათო ცეცხლად, მის გაყვანას და მიმდებარე ნავთობის აუზის შევსებას. ქალაქის საბჭო დათანხმდა, მაგრამ წლების შემდეგ არ ჩატარებულა დასუფთავება.

ის ნატრონას საგრაფო ტრიბუნი ჩიოდა 1907 წლის 25 სექტემბერს, რომ ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა „ხალხის მიერ საერთოდ არ განიხილებოდა და კასპერის ბიზნესმენებშიც კი დასცინიან და აკრიტიკებენ. ეს ინდუსტრია ჯერ კიდევ ჩვილ ბავშვობაშია, თუმცა ქარხანა დაარსდა დაახლოებით თხუთმეტი წელია. ჭაბურღილებიდან კასპერში ნედლი ტრანსპორტირებისას გამოწვეული სირთულე და ხარჯები, რა თქმა უნდა, ინდუსტრიის განვითარებას ანელებს, მაგრამ საზოგადოების ღირებული რესურსია და უნდა გააცნობიეროს, რომ კასპერს არ შეუძლია ამის საშუალება. იმედგაცრუება ”.

1910 წელს ფრანკო-ვაიომინგ ნავთობმა კომპანიამ შეიძინა Belgo-American. პენსილვანიის ძველი ნავთობისა და გაზის ქარხანა საბოლოოდ დაინგრა 1911 წელს.

”ფრანკო-ვაიომინგის კომპანიამ ერთბაშად ამოიღო შენობა და ტექნიკა, ქალაქმა შეავსო ტალახის ჭურჭელი, რომელიც თვალის ტკივილს აყენებდა და უსიამოვნო იყო და ამით ამოიღო ვაიომინგის შტატში პირველი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნის ყველა მტკიცებულება. რომელიც ადრეულ დღეებში კასპერი იყო ამაყი მფლობელი ”, - წერს კასპერის ისტორიკოსი ალფრედ ჯეიმს მოკლერი 1920 -იან წლებში.

მაგრამ სახელმწიფოს გადამამუშავებელი ქარხნისთვის ბედის შემობრუნებამ არ წარმოაჩინა ბნელი მომავალი. პირიქით, ნავთობპროდუქტებზე მოთხოვნის გაზრდისთანავე, ნავთობის ბურღვა გაფართოვდა და უფრო ეფექტურმა მილსადენებმა შეცვალა ცხენები და ვაგონები, ახალი ქარხნები, როგორც დიდი, ისე მცირე, გაჩნდა მთელ შტატში.

მაშინაც კი, როდესაც სახელმწიფოს პირველი ქარხანა გაანადგურეს, ქალაქ კასპერმა 1911 წელს მიანიჭა ნატრონას მილსადენის და ქარხნის კომპანია, ფრანკო-ვაიომინგის ნავთობკომპანიის შვილობილი კომპანია, ნებართვა გამოიყენოს ქალაქის ქუჩები, რათა მან ააშენოს მილსადენი და უზრუნველყოს იჯარით 20 ჰექტარი მიწის ნაკვეთი აღმოსავლეთით ჰაილენდის სასაფლაოდან ქარხნის ასაშენებლად.

ასევე 1911 წელს, Midwest Oil Co.– მ გამოაქვეყნა გეგმები Salt Creek– დან და საკუთარი Casper ქარხნიდან მილსადენზე, რომელიც პოტენციურად გამოიმუშავებდა როგორც ნავთობს, ასევე ბუნებრივ გაზს.

”გაზიც და ნავთობიც გადაედინება დიდი მილსადენის გავლით და ნავთობგადამამუშავებელ ქარხანაში გაზი გამოყოფილია ნავთობიდან, თუ საკმარისი რაოდენობის ნაპოვნი იქნება მილსადენი ქალაქის ირგვლივ შიდა განათებისა და გათბობის მიზნით,” კასპერ პრესი მოხსენებული 1911 წლის 17 თებერვალს.

1911 წლის დეკემბრის კვირა ღამეს, შუადასავლეთის ქარხანამ დაიწყო ნავთობის მიღება 55,000 გალონიანი საცავის ავზში.

1912 წლის ივნისისათვის ნატრონას მილსადენის და გადამამუშავებელი ქარხნის ოპერაცია მოიცავდა 1000 გალვანზირებულ კასრს საპოხი მასალების დასამუშავებლად, სატანკო მანქანის სისტემა მუშაობდა და 48 მილის სიგრძის სატელეფონო ხაზმა დააკავშირა უფრო დიდი მარილის ნაკადის ველი და ორი სატუმბი სადგური. ქარხანა

მსოფლიოში ყველაზე დიდი ბენზინის მწარმოებელი ქარხანა

ინდიანას სტანდარტულმა ნავთობმა შეიძინა 84 ჰექტარი მიწა კასპერის დასავლეთ ნაწილში, მდინარე ჩრდილოეთ პლატის სამხრეთით, 1913 წელს, ქარხნის მშენებლობის მიზნით, რომელიც წარმოებაში შევიდა 1914 წელს.

ქარხანაში იყენებდნენ ბარტონ-ჰამფრისის თერმული ბზარების პროცესს, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა ბენზინის წარმოება. 1922 წელს სტანდარტული ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა გახდებოდა მსოფლიოში ყველაზე დიდი მოცულობის ბენზინის გადამამუშავებელი ქარხანა, რომელიც თვეში 1.35 მილიონი ბარელი ნედლი ნავთობი გარდაქმნის 615,000 ბარელ ბენზინს, სხვა პროდუქტების გარდა.

შერწყმა 1914 წელს გააერთიანა Midwest Oil Co., Franco Petroleum Co. და Natrona Pipe Line and Refinery Co. წარმოებისა და გადამამუშავებელი აქტივების სახელწოდებით Midwest Refining Co.

Midwest Refining Co. მაშინ ფლობდა სამ ქარხანას მიმდებარე ტრაქტებზე, რომლებიც არსებითად ქმნიდნენ ერთ ქარხანას. წარმოების დაახლოებით ნახევარი იყო ნავთი, ბენზინი და "ჩვეულებრივი პროდუქტები", ხოლო მეორე ნახევარი შეადგენდა საწვავს ჩრდილო -დასავლეთისა და ბურლინგტონის რკინიგზისთვის. ფრანკო პეტროლიუმმა ააშენა მეორე ქარხანა შუადასავლეთის ოპერაციებთან ახლოს 1914 წელს.

1920 წელს ინდიანდას სტანდარტულმა ნავთობმა შეიძინა მესამედის ინტერესი Midwest Refining– ში გარიგებაში, რომელიც მოიცავდა Midwest Refining– ის ოთხი აქციის გაცვლას ინდიანას Standard Oil– ის ერთ წილზე. 1921 წლის ივნისისთვის Standard Oil ფლობდა Midwest– ის აქციების 85 პროცენტს.

სახელმწიფოს გარშემო არსებული ქარხნები

ნავთობის გადამუშავება 1900 წლიდან 1920 წლამდე არ შემოიფარგლებოდა Salt Creek– ის წარმოებით. ქარხნები, რომლებიც აშენდა კოულიში, ვიო. (1908) და გრეიბულში (1916) დაამუშავეს ნედლი ნავთობი ბიგორნის აუზის საბადოებიდან.

”მე დავრწმუნდი საკუთარ თავს ეჭვის გარეშე, რომ კაულიში ნავთობის ჭაბურღილების და ქარხნის მფლობელების განცხადება იმის შესახებ, რომ მათი ჭაბურღილების პროდუქტი აღემატება აღმოსავლეთ ქვანახშირის ზეთსა და ბენზინს აბსოლუტურად სწორია”, - თქვა ფრენკ ჰ. ჩალმერს-დეტროიტის საავტომობილო კომპანიის ეკლესია გამოცხადდა 1909 წელს. მან თქვა, რომ კოულის პროდუქტის ხუთ გალონს წაუყვანია მისი მანქანა „დაახლოებით ნახევარი ისევ აღმოსავლეთ ბენზინის ხუთ გალონზე, რეგისტრირებული მანძილის მიხედვით და მუშაობის პირობები აბსოლუტურად იგივე იყო "

Glenrock, Wyo., ქარხანა, რომელიც ეკუთვნის Kansas City– ს Mutual Refining and Producing of Kansas City– ს, თავდაპირველი წარმოება დაიწყო 1918 წლის დეკემბერში, დაწყებული ერთჯერადი, 600 ბარელით.

მრავალი შეფერხების შემდეგ, ვაიომინგის ჩრდილო-აღმოსავლეთით მდებარე მაკვორტერ-ოსაჟის ქარხანა ბენზინს და ნავთს აწარმოებდა 1920 წელს. „ტრაქტორებს და ავტომობილების მფლობელებს შეუძლიათ თავიანთი მანქანები ხელნაკეთი გაზით იმუშაონ“, ნიუკასლის ბიულეტენი შეატყობინა მკითხველს იმავე წლის 17 ივნისს.

ლარამი, ვიო., ჩინოვნიკებმა 1920 წლის 4 აგვისტო, როგორც "გადამამუშავებელი ქარხანა", აღნიშნეს Midwest Refining- ის ახალი 6000 ბარელიანი სიმძლავრის ქარხნის დაარსება ძვირფასი ქვების ქალაქში.

”ლარამის სამრეწველო საბჭო აგზავნის მოსაწვევებს ნავთობმომპოვებელ და გადამამუშავებელ ადამიანებზე და გასაგებია, რომ ამ ქალაქის მერი და გამგეობა აწყობს ვიზიტორებს, რაც აგვისტოს პირველ ოთხშაბათს ლარამის ისტორიაში მძიმე წონით აქცევს. , " ვაიომინგის ნავთობის სამყარო აღინიშნა 1920 წლის 24 ივლისს.

იმავე ზაფხულს, ინდიანდას სტანდარტულმა ზეთმა შეიძინა მესამედის ინტერესი Midwest Refining– ის გარიგებაში, რომელიც მოიცავდა Midwest Refining– ის ოთხი აქციის გაცვლას ინდიანას სტანდარტულ ნავთობის ერთ წილზე. 1921 წლის ივნისისთვის Standard Oil ფლობდა Midwest– ის აქციების 85 პროცენტს.

1920 -იანი წლების წარმოების ბუმი

1920 წლისთვის ვაიომინგში იყო 16 ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა, კიდევ ორი ​​მშენებარე იყო, ხოლო საერთო სიმძლავრე 88,000 ბარელი ნედლი ნავთობი დღეში. ეს ქარხნები იყო ზომიერი Midwest Refining (სტანდარტული ნავთობის ინდიანა) კასპერში 50,000 ბარელიდან სამხრეთ -დასავლეთის ნავთობის პაწაწინა ტორნტონში, ვიო., ქარხანაში, რომლის სიმძლავრეა 50 ბარელი.

ტეხასის კომპანიის საკუთრებაში არსებული კასპერის ზონის სხვა ქარხნის სამშენებლო კონტრაქტები გაფორმდა 1922 წელს. როგორც თავდაპირველად აშენდა, იგი შედგებოდა რვა უწყვეტი ნედლეულისგან, ორი ორთქლისა და სამი ბატარეის ჰოლმს-მანლის ვერტიკალური სადგამებისაგან. მასში შედიოდა ბენზინისა და ნავთის სრული სამკურნალო ქარხანა. 1927 წლისთვის მას შეეძლო დღეში 6000 ბარელი ნედლი ნავთობის დამუშავება.

White Eagle Oil and Refining Co. ასევე ფლობდა მცირე ქარხანას კასპერთან ახლოს 1920 -იან წლებში.

კასპერი იყო ვაიომინგის გადამამუშავებელი ელექტროსადგური 1926 წლისთვის, ქალაქის გადამამუშავებელ ქარხნებს შეეძლოთ დღეში 58,500 ბარელი ნედლი ნავთობის მოხმარება, ანუ სახელმწიფოს მთლიანი გადამამუშავებელი სიმძლავრის ნახევარი.

პარკო, ქარხანა და კომპანია ქალაქი

ერთი ვაიომინგის საზოგადოება აშენდა ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნის გარშემო. თავდაპირველად ერქვა გრენვილი, სარკინიგზო დასახლება კავშირის წყნარი ოკეანის ხაზზე, რაულინსის აღმოსავლეთით შვიდი მილის მანძილზე, პარკო, ვიო. იყო კომპანია, რომელიც დაფინანსდა ნავთობის ბარონ ფრანკ კისტლერის მიერ, მწარმოებლებისა და გადამამუშავებელთა კორპორაციის (PARCO) ქარხნის მუშაკებისთვის. აშენდა ადგილზე 1922-1923 წლებში.

დიზაინი იყო ესპანეთის კოლონიური, მოდელირებული სამხრეთ -დასავლეთის ჭურჭლის მისიების მიხედვით. რეზიდენციების გარდა, ქალაქი მოიცავდა ცენტრალურ მოედანს, შადრევანს და პარკს.

ნავთობის ფასი მოკლედ გადააჭარბა $ 3 ბარელზე 1920 -იანი წლების დასაწყისში. თუმცა, დიდი დეპრესიის დროს, ისინი დაეჯახნენ, კატასტროფულად Salt Creek– ის ნავთობმა ერთ მომენტში მიაღწია ბარელზე 19 ცენტს. ზოგიერთი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა, მათ შორის PARCO, გაფუჭდა. იგი შეიძინა Sinclair Consolidated Oil Corp.– მა და 1942 წელს, ქარხანას და ქალაქს დაერქვა სინკლერი.

კოდისა და შაიენის ქარხნები

Husky Oil დაარსდა 1938 წელს და მისი პირველი ქარხანა აშენდა კოდში, მეორე აშენდა მოგვიანებით რივერტონში. მეორე მსოფლიო ომის დროს ჰასკიმ წარმოადგინა ბუნკერის საწვავი აშშ -ს საზღვაო ძალების გემებისთვის. რივერტონის ოპერაცია გადავიდა კანადაში 1946 წელს მძიმე ნავთობის ასფალტისა და ბუნკერის საწვავის დასამუშავებლად.

1940 წელს ჩეიენში, ვიო, შეიქმნა Frontier Refining Co. ის ეკუთვნოდა M.H. "ბუდი" რობინო. მეორე მსოფლიო ომის დროს, მიმდებარე ობიექტმა აწარმოა 100 ოქტანის საწვავი თვითმფრინავებისთვის.

1991 წელს ვაინოკომ შეიძინა Frontier Oil Corp., რომლის ძირითადი აქტივი იყო Cheyenne, Wyo., ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა. მოგვიანებით ვაინოკომ შეიცვალა სახელი და დაერქვა Frontier Oil Corp. 2011 წელს Holly Corp. და Frontier გაერთიანდა და სახელი შეცვალა HollyFrontier.

ბუმი, ბიუსტი, დახურვა და გასუფთავება

სახელმწიფოს ისტორიის მანძილზე, ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნები ექვემდებარებოდნენ ქონების შეცვლას, დაწყებული ფასების რყევებიდან და ბიზნესის რესტრუქტურიზაციიდან მთავრობის ახალ რეგულაციებამდე.

1940 -იანი წლების ბოლოს ჩრდილო -აღმოსავლეთ სვიტვოტერის ოლქში დაკარგული ჯარისკაცების ველის განვითარებამ კიდევ ერთი ნავთობის ბუმი გამოიწვია. 1960 -იანი წლებისთვის ბევრ მსხვილ ნავთობკომპანიას ჰქონდა ოფისები კასპერში.

1964 წელს ფასის ვარდნის შემდეგ, რამდენიმე მთავარი გადავიდა დენვერში და Mobil– მა გამოაცხადა, რომ იგი დაასრულებდა მუშაობას Evansville/Casper ქარხანაში, თეთრი არწივის გადამამუშავებლის შთამომავალი 1923 წელს. ქონება შეიძინა სინკლერმა 1968 წელს და დაარქვა სახელი. პატარა ამერიკის გადამამუშავებელი კომპანია

1978 წლისთვის ვაიომინგს ჰქონდა 12 მოქმედი გადამამუშავებელი ქარხანა, სადაც დასაქმებული იყო 1900 ადამიანი და შეეძლოთ დღეში 188,630 ბარელი ნედლი გადამუშავება - სახელმწიფოს მთლიანი ყოველდღიური ნედლი წარმოების დაახლოებით ნახევარი.

ჰასკის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა კოდში დაიხურა 1980-იან წლებში ნავთობის ფასის ბიუსტის დროს.

1981-1982 წლებში Texaco– მ დახურა სამი ამერიკული ქარხანა, მათ შორის მისი ქარხანა კასპერი. კომპანიის წარმომადგენლებმა დაადანაშაულეს ნავთობპროდუქტებზე მოთხოვნის შემცირება და ბენზინის გადაჭარბებული მიწოდება.

1996 წელს დაიწყო Texaco– ს უბნის გაწმენდა, რომელიც მოიცავდა 90 000 კუბურ მეტრზე მეტი დაბინძურებული ნიადაგის ამოღებას და მიწისქვეშა ბარიერის კედლის აშენებას, რათა დაიცვას მდინარე ჩრდილოეთ პლატე დაბინძურებისგან.

კასპერის სტანდარტულ ნავთობგადამამუშავებელ ქარხანას დაერქვა ამოკოს ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა 1985 წელს, როდესაც ამერიკულმა ნავთობკომპანიამ, სტანდარტული ნავთობის განყოფილებამ, საცალო ბრენდირება დაიკავა. 77 წლიანი მუშაობის შემდეგ, ქარხანა დაიხურა 1991 წელს. BP, ადრე ცნობილი როგორც British Petroleum, შეიძინა ადგილზე 1998 წელს Amoco– ს შერწყმით.

BP Amoco Refinery– ის დახურვამ დატოვა დაბინძურება თითქმის რვა ათწლეულის წარმოებიდან, მათ შორის აზბესტი, ნავთობის დაღვრა და 200 მილზე მეტი დაკრძალული მილი.

”სამწუხაროდ, დახურვა მოულოდნელად მოხდა საზოგადოებისა და მარეგულირებელი ორგანოების კარგი გამოსვლის სტრატეგიის გარეშე,” - ნათქვამია 2007 წლის ვაიომინგის დეპარტამენტის გარემოსდაცვითი ხარისხის დოკუმენტში. ”ქონება შემოღობილი იყო და უმოქმედო დარჩა.”

2002 წელს BP Amoco- მ და ქალაქმა კასპერმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას, რომელიც ეხება ადგილის აღდგენას. BP Amoco ვალდებული იყო გაეწმინდა ყოფილი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა და მეორე უბანი „ყავის ველზე“ და არა საცხოვრებელი სტანდარტი, და ქალაქი მიიღებდა 28 მილიონ დოლარს 10 წლის განმავლობაში კომერციული და რეკრეაციული პროექტებისთვის. რეაბილიტირებული ტერიტორია ცნობილი გახდა როგორც Platte River Commons, რომელიც მოიცავს ოფისის პარკს, 18 ხვრელიანი გოლფის სამი გვირგვინის მოედანს და ვაიომინგის სახელმწიფო ნავთობისა და გაზის კომისიის ახალ ოფისებს.

დაღვრა, გაჟონვა და უბედური შემთხვევა

ნავთობის გადამუშავება ყოველთვის სახიფათო იყო მისი მუშებისთვის და 1910 წლიდან, როდესაც ფრანკო-ვაიომინგმა დახურა თავისი კასპერის ქარხანა და დატოვა ტალახი ქალაქის გარიგებისთვის, ვაიომინგის ქარხნებმა დატოვეს დაბინძურების ჩამწერი ჩანაწერი.

ელვისებურმა დარტყმამ გამოიწვია ხანძარი 1921 წლის 17 ივნისს, შუადასავლეთის ქარხნის სატანკო ფერმაში, კასპერიდან დასავლეთით. ვინაიდან ტანკები იყო მდინარე ჩრდილო პლატის გასწვრივ შუადასავლეთიდან და სტანდარტული ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნებიდან, ეს ობიექტები არ დაზარალებულა. სამი დაშავებული დაფიქსირდა, მაგრამ მხოლოდ ერთი თანამშრომელი საავადმყოფოში გადაიყვანეს.

1927 წლის 6 აპრილს, როულინსის აღმოსავლეთით პარკოს ქარხნის მუშაკებს არ გაუმართლათ. თექვსმეტი ადამიანი დაიღუპა, როდესაც მაღალი წნევის პალატა კვლავ აფეთქდა, რამაც ცეცხლოვანი ჯაჭვური რეაქცია გამოიწვია სხვა ფოტოებსა და ნავთობის შესანახ ტანკებზე.

ბოლო წლებში, Wyoming Refining Co.- ის ქარხანა ნიუკასლში, ვიო., შეექმნა დაღვრა, გაჟონვა და სხვა გარემოსდაცვითი საკითხები. 2008 წელს, კომპანიამ დაასრულა დავა 47 ნიუკასლის მაცხოვრებელთან მცენარეთა გამონაბოლქვთან დაკავშირებით, ხოლო ერთი წლის შემდეგ მან გადაიხადა სამოქალაქო ჯარიმა $ 150,000 და დათანხმდა $ 14 მილიონი განახლებაზე ემისიის რამოდენიმე დარღვევის მოსაგვარებლად. ჰიუსტონში დაფუძნებულმა შპს Black Elk Refining– მა შეიძინა კომპანია 2011 წელს.

სულ ახლახანს, Sinclair Oil Corp. 2013 წელს იქნა მოხსენიებული უსაფრთხოების 22 დარღვევის გამო მის სინკლერში, ვიო., ქარხანაში და დაჯარიმდა 707,000 აშშ დოლარი. ეს იყო ყველაზე დიდი სამუშაო ადგილის უსაფრთხოების ჯარიმა ვაიომინგის ისტორიაში. 2012 წელს, იმავე ქარხანაში მომხდარ უბედურ შემთხვევას 103,200 დოლარი ჯარიმა მოჰყვა.

ვაიომინგის დარჩენილი ქარხნები

2015 წლის იანვარში, ვაიომინგს, ლუიზიანაში და ტეხასში ქვეყნის გადამამუშავებელი ბიზნესის ცენტრიდან მოშორებით, ჰქონდა ექვსი მოქმედი ქარხანა: სინკლერის ქარხანა სინკლერში, სიმძლავრე 80,000 ბარელი დღეში (bpd) HollyFrontier Refinery Cheyenne, 52,000 bpd Sinclair's Little America Refinery in Evansville/Casper, დაახლოებით 24,500 bpd Wyoming Refining Co. ნიუკასლში, 14,000 bpd Antelope Refining დუგლასში, 4,500 bpd და Silver Eagle Refining Evanston– ში, 3,000 bpd.

ანტილოპას დახვეწა იყო სახელმწიფოს უახლესი ქარხანა. მან დაიწყო მუშაობა 2008 წელს.

რედაქტორის შენიშვნა: ჩვენ განსაკუთრებულ მადლობას ვუხდით ვაიომინგის უნივერსიტეტის ენერგეტიკული რესურსების სკოლას ამ და სხვა სტატიების მხარდაჭერისათვის ვაიომინგის ენერგიისა და მოპოვების ბიზნესის ისტორიის მიმდინარე სერიაში.


ფლოტის მოდელი 1

ის ფლოტის მოდელი 1 (თავდაპირველად კონსოლიდირებული მოდელი 14 Husky Junior) და მისი წარმოებულები იყო ორ ადგილიანი მწვრთნელისა და სპორტული თვითმფრინავის ოჯახი, წარმოებული შეერთებულ შტატებსა და კანადაში 1920 და 1930 წლებში. ისინი ყველა იზიარებდნენ ერთსა და იმავე ძირითად დიზაინს და ძირითადად განსხვავდებოდნენ თავიანთ ელექტროსადგურებში. ისინი ყველა ორთოდოქსალური ორმხრივი თვითმფრინავი იყო, გადაშლილი, ცალმხრივი ფრთებით თანაბარი სიგრძით და კუდის მყარ სავალი ნაწილებით. განსახლება გათვალისწინებული იყო ორზე, თავდაპირველად იზიარებდა ერთ ღია კაბინას, მაგრამ უმეტეს მაგალითში ცალკე ღია კაბინაში. ბორბალი დამზადებული იყო შედუღებული ფოლადის მილისგან, სამკუთხედის განლაგებით, უორენის ფერმის კონსტრუქციის გვერდითი სტრუქტურებით, რომლებიც დამახასიათებელი იყო იმ დროისთვის, ხოლო ფრთებს ჰქონდა ხის ბეწვი დურალუმინის ნეკნებით, მთელი თვითმფრინავი ქსოვილით იყო დაფარული. მიუხედავად ზედაპირული მსგავსებისა Consolidated– ის უაღრესად წარმატებული Trusty და Husky დიზაინებისა (აქედან გამომდინარე, „Husky Junior“ მეტსახელი), Model 14 იყო სრულიად ახალი დიზაინი.

თავდაპირველად შეიქმნა როგორც კონსოლიდირებული სამოქალაქო ბაზარზე შესვლის საშუალება, კომპანიამ მიატოვა ეს ამბიცია პირველი პროტოტიპის დასრულებამდე ცოტა ხნით ადრე. წარმოების უფლებები შეიძინა დიზაინერმა და კონსოლიდირებული კომპანიის პრეზიდენტმა რუბენ ფლიტმა, რათა წარმოებულიყო მისი ახალი საწარმოს, Fleet Aircraft– ის ქვეშ. ეს იყო უშუალო წარმატება და მხოლოდ წარმოების პირველ წელს 300 -ზე მეტი მანქანა გაიყიდა. კონსოლიდირებული სწრაფად გამოეხმაურა Fleet Aircraft– ის ყიდვით და მისი შვილობილი სახით შენარჩუნებით, მეორე საწარმოო ხაზის გახსნისას Fort Erie, ონტარიო, კანადა. კანადური წარმოება დიდი წარმატება იყო, დაახლოებით 600 მაგალითი შეიქმნა კანადის სამეფო საჰაერო ძალებისთვის, როგორც ფლოტის ფონი (მოდელი 7) და ფლოტი ფინჩი (მოდელი 16). მცირე რაოდენობის ამერიკული წარმოების მანქანები შეიძინა აშშ-ს სამხედროებმა, მათ შორის შეერთებული შტატების არმიის საჰაერო კორპუსის მიერ შეფასებული PT-16 მაგრამ არ არის ნაყიდი რაოდენობით და ექვსი სპეციალიზირებულია N2Y ტრენერები შეერთებული შტატების საზღვაო ძალებისთვის, კაუჭებით აღჭურვილნი, რათა დაიჭირონ ტრაპეზი თვითმფრინავების საჰაერო ხომალდებზე და გაწვრთნონ F9C Sparrowhawk მფრინავები.

შეერთებული შტატების წარმოების უფლებები საბოლოოდ გაიყიდა Brewster Aeronautical Corporation– ზე, რომელიც აპირებდა წარმოებას ბრიუსტერი B-1 კანადის საფუძველზე მოდელი 16F.


ვინსენტ ჯ. ბურნელი

ბერნელი დაიბადა ტეხასში, ტეხასში, 1895 წლის 22 ნოემბერს და დაესწრო ტაძრისა და მონტერეის (მექსიკა) საჯარო სკოლებს, სანამ აღმოსავლეთში გადავიდოდა და სამი წელი სწავლობდა ნიუ ჯერსიში, წმინდა პეტრეს კოლეჯში. ადრეული ახალგაზრდობიდან ბურნელმა აჩვენა ავიაციისადმი ინტერესი. მან პირველად ისწავლა პლანერების ფრენა სტეტენ აილენდში, ნიუ - იორკი, 1915 წელს და დაამთავრა მფრინავი თვითმფრინავების მართვა ლინკოლნში, ნები., 1919 წელს.

თვითმფრინავების დიზაინი, ვიდრე მათი დაფრინვა, იყო ბურნელის უდიდესი ვნება. მეგობართან ჯონ კარისისთან ერთად, მან პირველად დაიწყო ექსპერიმენტი გლაიდერებთან 1912 წელს. 1915 წლისთვის წყვილმა გამოიმუშავა თავისი პირველი დიზაინი, რომელიც იყო ღია ორმხრივი თვითმფრინავი, რომელიც მათ ააშენეს ქუინზში, ნიუ - იორკი. მათ გამოსცადეს იგი Hempstead Plains აეროდრომზე, რომელიც მოგვიანებით მოიპოვა გაცილებით დიდი პოპულარობა ავიაციის ისტორიაში, როგორც ლონგ აილენდის რუზველტის ველი. ყოველთვის შეშფოთებული იყო პრაქტიკულობით, ბურნელი და მისი პარტნიორი დროს არ კარგავდნენ თავიანთი შემოქმედების მუშაობაში. ჩვენ გამოვიყენეთ ის ბერშტორმინგისთვის, მოგვიანებით ბურნელიმ გაიხსენა თავისი პირველი დიზაინი. თქვენ შეგიძლიათ გამოიმუშაოთ $ 500 -დან $ 1,000 -მდე იმ დღეებში, როდესაც მუშაობთ ბაზრობაზე და ეს იყო დიდი ფული.

პირველმა მსოფლიო ომმა შექმნა დიდი მოთხოვნა საავიაციო ნოუ-ჰაუზე და ბურნელიმ გამოიყენა შესაძლებლობა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში დამკვიდრებისთვის. ომის დროს ის მუშაობდა საერთაშორისო კონტინენტურ და ლოუსონის თვითმფრინავების კომპანიებში, სხვადასხვა პოზიციებზე, როგორიცაა ინჟინერი, დიზაინერი და ზედამხედველი. თუმცა, ბურნელი დაინტერესდა სატრანსპორტო თვითმფრინავების დიზაინით და ეს მომხიბვლელობა მას გაჰყვება სიცოცხლის ბოლომდე. 1919 წელს, მილუოკის Lawson Aircraft Co.– ში მუშაობისას, ბურნელმა შექმნა ერთ – ერთი პირველი კომერციული ტრანსპორტი, 26 სამგზავრო ბიპლანი. პროექტის წარმატების მიუხედავად, ბერნელი იმედგაცრუებული დარჩა მიღებული დიზაინით.

როგორც ინჟინერი, ბურნელი მიიჩნევდა, რომ თვითმფრინავის ყველა ძირითადი კომპონენტი უნდა იყოს შემუშავებული, რათა დაეხმაროს მას ფრენის შენარჩუნებაში, რაც არ ხდებოდა იმდროინდელ ტრანსპორტში. მისი აზრით, კონვენციურად შექმნილი თვითმფრინავის ბორბალი იყო მხოლოდ ყუთი მგზავრებისა და ტვირთის გადასატანად და არ აძლევდა ლიფტს. რადგან ლოუსონის ტრანსპორტი ფლობდა ამ სისუსტეს, მან მას მოიხსენია როგორც ტრამვაი ფრთებით.

ახლა მოდით წავიდეთ წინ რამდენიმე წლით ………… ..

როგორც თვითმფრინავის დიზაინერმა ბურნელმა ხელი შეუწყო რევოლუციური დიზაინის კონცეფციას. მან დააფუძნა თავისი დიზაინი ლიფტების სხეულის თეორიაზე. თეორია მარტივია. ლიფტის კორპუსის დიზაინი იყენებს თვითმფრინავის სხეულს ჰაერის ბუდის სახით, რითაც უზრუნველყოფს სხეულის მოხსნას, რაც ფრთებიდან აწევას ამატებს. ჩვეულებრივი მილის სხეულის თვითმფრინავი იღებს თავის აწევას მხოლოდ მისი ფრთებიდან, რაც მისი სტრუქტურული წონის 15% -ს შეადგენს. ბურნელის დიზაინმა, ლიფტის სხეულის გამოყენებით, აწია მისი სტრუქტურული წონის თითქმის 65% -იდან.

ბერნელი აწარმოებდა აღმავალ ბრძოლას დამკვიდრებული თვითმფრინავების დიზაინერებთან და მსხვილ კომპანიებთან, რომლებიც მათ მხარს უჭერდნენ, თუმცა, ბერნელი წავიდა ჩრდილოეთით პარტნიორის მოსაძებნად. 1944 წელს კანადის Car & amp Foundry ააშენა ბერნულის თვითმფრინავი მის მონრეალის მაღაზიებში-მას მიენიჭა CBY-3 Loadmaster.


კონსოლიდირებული PT -3 "ჰასკი" - ისტორია


რუბენ ჰ. ფლიტმა შექმნა კონსოლიდირებული საჰაერო ხომალდის კორპორაცია 1923 წლის 29 მაისს. პატენტები და წარმოების უფლებები მიღებული იყო დეიტონ-რაიტისგან TW-3– ისთვის. კონსოლიდირებულმა აიღო Gallaudet Aircraft Corporation– ის ობიექტები აღმოსავლეთ გრინვიჩში, როდ აილენდი, სადაც ფლოტი მუშაობდა გენერალურ მენეჯერად. უფრო მეტი საწარმოო ადგილი სჭირდებოდა, კონსოლიდატი გადავიდა ბუფალოში, ნიუ -იორკი, 1924 წელს, დაიკავა ძველი კერტისის ქარხანა.

1929 წლის თებერვალში რუბენ ფლოტმა ჩამოაყალიბა Fleet Aircraft, Incorporated, Buffalo– ს კონსოლიდირებულ ქარხანაში კონსოლიდირებული 14 Husky– ის ასაშენებლად. 1929 წლის აგვისტოში კონსოლიდირებულმა იყიდა ფლოტის თვითმფრინავი, მაგრამ წარმოება სახელწოდებით ფლოტი გაგრძელდა.

ასევე 1929 წლის აგვისტოში Consolidated– მა იყიდა Thomas-Morse Aircraft Company Ithaca– ში, ნიუ იორკი. იგი მოქმედებდა როგორც თომას-მორსის კონსოლიდირებული განყოფილება. ტომას-მორზეს სამმართველო შეწყდა 1934 წელს.

1930 წელს რუბენ ფლოტმა ჩამოაყალიბა კანადის ფლოტის თვითმფრინავი, 1936 წელს კონტროლი გადავიდა კანადელებზე, კომპანიას დაარქვეს Fleet Aircraft, Limited.

1935 წლის ბოლოს კონსოლიდაცია გადავიდა სან დიეგოში, კალიფორნია და 1940 წელს მან შთანთქა ბრისტოლის, პენსილვანიის Hall-Aluminium Aircraft Corporation– ი. მომდევნო წელს რუბენ ფლიტმა გაყიდა თავისი კონსოლიდირებული აქციები Vultee Aircraft– ზე და 1943 წლის 17 მარტს კონსოლიდირებული და Vultee გაერთიანდა როგორც კონსოლიდირებული Vultee Aircraft Corporation, Avco– ს შვილობილი კომპანია. Avco ჩამოყალიბდა როგორც საავიაციო კორპორაცია დელავერში, 1929 წლის 1 მარტს.


1932 წელს გლენდეილის კალიფორნიის თვითმფრინავების განვითარების კორპორაცია შეიქმნა მშობელი კომპანიის Cord Manufacturing Corporation– ის მიერ. მთავარი დიზაინერი იყო ჯერალდ ფრიბერნ ვულტი. 1934 წელს თვითმფრინავების განვითარების კორპორაცია გახდა Avco– ს შვილობილი საავიაციო წარმოების კორპორაციის განყოფილება.

თვითმფრინავების განვითარების კორპორაცია გადაკეთდა როგორც საავიაციო წარმოების კორპორაციის Vultee Aircraft Division of Aviation Manufacturing Corporation, Downey, California, 1937 წელს. Vultee Aircraft Incorporated შეიქმნა, როდესაც მან აიღო აქტივები საავიაციო წარმოების კორპორაციისგან 1939 წელს, მაგრამ დარჩა Avco– ს შვილობილი. იმავე წელს ვულტემ ასევე შეიძინა სტინსონის საავიაციო განყოფილება საავიაციო წარმოების კორპორაციისგან, რომელიც მუშაობდა მას როგორც განყოფილება.

Vultee Aircraft– მა 1941 წელს შეიძინა 34% –იანი წილი Consolidated Aircraft Corporation– ში და ორი კომპანია გაერთიანდა როგორც Consolidated Vultee Aircraft Corporation, Avco– ს შვილობილი კომპანია 1943 წლის 17 მარტს.

მათი აღნიშვნის სისტემაში ვულტემ გამოიყენა "V-" პრეფიქსი მხოლოდ შემდეგ ხუთ ტიპში: V-1, V-11, V-12, V-72 და V-77.

კონსოლიდირებული ვულტი (კონვაირი)


კონსოლიდირებული საჰაერო ხომალდის კორპორაციისა და Vultee Aircraft Incorporated- ის გაერთიანებამ შექმნა 1943 წლის 17 მარტს სან დიეგოს, კალიფორნიის, Avco– ს შვილობილი კომპანია Consolidated Vultee Aircraft Corporation. 1947 წელს 1947 წელს კონსოლიდირებული Vultee Aircraft Corporation– ის კონტროლი გადაეცა Atlas Corporation– ს. 1953 წელს ატლასმა გადასცა კონტროლი Vultee Aircraft Corporation– ს General Dynamics Corporation– ს.

1943 წლის 17 მარტის გაერთიანების შემდეგ Consolidated Vultee Aircraft Corporation– მა, კომპანიამ დაიწყო შინაგანად გამოიყენოს აბრევიატურა Convair. ასევე მარკეტინგული მიზეზების გამო, თვითმფრინავები მალე დანიშნეს სავაჭრო სახელწოდებით Convair, მაგრამ იურიდიული დოკუმენტები და სერთიფიკატები კვლავ გაიცა სახელწოდებით Consolidated Vultee Aircraft Corporation, სანამ იგი არ გახლდათ გენერალური დინამიკის Convair სამმართველო 1954 წლის 30 აპრილს. კონსოლიდირებული, კონსოლიდირებული ვულტი და კონვაირი 1943 წლის შემდეგ წარმოებული თვითმფრინავებისთვის.

ნუმერაცია, რომელსაც იყენებდა კონსოლიდირებული ვულტი (კონვაირი), იყო ორივე კომპანიის ნაზავი, გაგრძელდა 36 – დან კონსოლიდირებულ სისტემაში და 100 – დან ზემოთ ვულტის სისტემაში. უფრო დამაბნეველი რომ იყოს, ზოგიერთი კონსოლიდირებული მოდელი ხელახლა შეიმუშავეს Vultee ნუმერაციის სისტემაში და 1947 წელს კიდევ ერთი აღნიშვნის ნუმერაციის სისტემა დაიწყო ახალი დიზაინის თვითმფრინავებისთვის.

1000aircraftphotos.com– ზე ყველა ახალი ტიპი, რომელიც პირველად 1943 წლის შეერთების შემდეგ გაფრინდა, ეწოდება Convair, თუმცა ისინი კონსოლიდირებული ვულტის პროდუქტებია.

გენერალური დინამიკის კორპორაციის კონვეირის განყოფილება


1954 წლის 30 აპრილს გაერთიანდა General Dynamics Corporation და Consolidated Vultee Aircraft Corporation. კონსოლიდირებულ ვულტს დაარქვეს გენერალური დინამიკის კორპორაციის Convair Division ძირითადი მცენარეებით სან დიეგოსა და ფორტ უორტში.

1961 წელს საქმიანობის განახლებამ გაყო კონვეირის ობიექტები სან დიეგოს კონვაირ დივიზიასა და ახლად შექმნილ ფორტ უორტ დივიზიონს შორის. As the latter was primarily responsible for airframe manufacture it meant the end of aircraft manufacture for Convair, the division continued in sub-assemblies and space programs.


Development and Testing

The PBY was initially developed in response to a 1933 United States Navy requirement for a new long range flying boat, that was not tied to a carrier, for patrol duties, to replace the Consolidated P2Y. Isaac M. Leddon, the seaplane enginner and Consolidated director who had designed the P2Y, decided to meet the requirement with a cleaned up version of the P2Y. Designated XP3Y, the new aircraft featured an almost cantilever stressed skin wing, consisting of rectangular centre panel with tapered outer panels. These featured retractable wingtip floats mounted on pivoted frames, allowing them to serve as wingtips during flight. The wing was mounted above the shallow but broad single deck hull on a central pylon which contained space for the flight engineer. Ώ ]


Fokker Dr.1

Country: Germany
წელი: 1917
ძრავა: Le Rhone or Oberursel
Horsepower: 110
Wingspan: 23 ' 7"
Top Speed: 102 mph (164 km/hr)
Gr. წონა: 1290 lbs (585 kg)
Original/Reproduction: Reproduction

Perhaps the most famous aircraft of WWI, the Fokker Dr.I was built in relatively small numbers. It was difficult to fly and only the best German pilots were able to tame it. However, in the hands of a pilot like Manfred von Richthofen, it was capable of lethal maneuverability. The “Red Baron” went to his death in a Fokker Triplane and the controversy surrounding whether he was shot down from the air or from the ground continues to this day. There are no known original Triplanes extant.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS პენსილვანია (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Wasp (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS პენსილვანია (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Wasp (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


Consolidated PT-3 'Husky' - History

A BIT OF HISTORY : VP-2, VP-3, and VP-5 made up Patrol Wing THREE in 1938
Title: U.S. Navy Aircraft 1921-1941, U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959: Two Classics in One Volume [Squadron insignias, aircraft, and more!] by William T. Larkins [10SEP98]

A BIT OF HISTORY : "PATROL SQUADRON THREE NOTES" Contributed by Vincent A. Dauro [email protected] [21MAY98]

VP-3 was established 2 Jan 1937 as VP-16F and went through several name changes. It was dis-established on 1 Nov 1955.

The squadron logo was an Alaskan Husky, sitting on snow in front of trees and a mountain. Imagine that on a patch in Panama where I joined the squadron. Our call sign was SEAFOX, in keeping with our nickname "Huskies". We later had a contest and tried to change the patch, but BuAer said no. Words to the effect that it was "Historical". I have and treasure my first squadron patch, which I wore in Coco Solo.

Some of the personnel at VP-3:

NAS Coco Solo July 1949-Jan 1950
NAS Jacksonville Jan 1950-Sep 1952

CO's:
CDR Gil J. Frauenheim (CO) 49-Jan 51
CDR Louis DeCamp (CO) Jan 51 Sep 52
CDR George D. Ghesquire (CO) Sep 52

XO's:
LCDR Ed Foster (XO) 49-51
CDR J. Spotswood Harris (XO, Transition training) 51
LCDR Martin (XO) 51-52

OTHERS (Civilian, Enlisted, and Officers):AO1 James Alphin
LCDR Red Bartz (Mustang maintenance)
AO1 Donald Buell
MIDN/ENS/LTJG Ken Costen
AO1 Cunningham
MIDN/ENS/LTJG Vince Dauro
MIDN/ENS Andy DiFonzo
CPO Evans Leading Chief
LT Goodpasture
LTJG Hamby
LTJG Hal Hamburg
LT Hartnett
MIDN/ENS/LTJG Mike Hollack
MIDN/ENS/LTJG M. L. Johnson
CPO Lombardi Great cook
LT Ed McNett
LCDR Minton
CPO A. J. Pink (Chief Steward Mate)
Quinn (BOQ steward) a character
MIDN/ENS/LTJG E. E. Rivers
LT B. B. Smith
Snuffy Smith (Lockheed tech rep)
MIDN/ENS/LTJG H. H. Sproull
MIDN/ENS/LTJG Harold Stevens
MIDN/ENS/LTJG G. L. Stokes
MIDN/ENS/LTJG A. F. Synder
LCDR Ben Tate
LTJG VanLandingham
LCDR York

I joined VP-3 at Coco Solo in the Panama canal zone in July of 1949 as a First Class Midshipman. I had received my wings in June and this was my first fleet station. We worked tropical hours, Mon thru Fri, 0700-1300. Breakfast before, lunch afterwards. There were 3 VP squadrons there VP-3, Vp-40 and Vp-44. Also FASRON 108. Fantastic weather, duty and liberty. The base was on a little bay seperated from the Atlantic by a breakwater. It was used by the seaplanes of VP-40 and 44. We used an Air Force field, "France Field", and had to taxi about a mile on a one way taxiway through the jungle to get to the base. Right before reaching the base, we crossed a Panamanian road that had to be blocked off for us.

PRES Harry Truman and SECDEF Louis Johnson were closing the Canal zone bases, and it was getting dangerous to go to Colon, the nearest town, but we went. A sizzling steak, french fries, butter, good fresh french bread and beer cost $1 at a restaurant there. Drinks at nite clubs were only 25 to 45 cents. When you consider my pay was only $78 base and $39 flight pay with $6 one month and $7 the next held out for insurance, you understand why I thought the duty was great. We were lodged in AOQ and had a brisk two minute walk to work. The COM(C) charged $30 and we ate family style. Lots of fresh fruits, but milk had to be purchased separately. (Bovine hookworm affected humans as well as cows).

In December of 1949, we were the last VP Squadron at Coco Solo and as such hosted the New Year party at the O'Club. A gala event, with the club trying to lose money to reduce its assets. Beer and drinks ten cents, and champagne eighty cents a bottle.

Moved to NAS Jacksonville in Jan 1950. Took part in Operation PORTREX Feb 1950 where we moved to NS Roosevelt Roads, PR and were the enemy forces defending Vieques. On 2 Mar was navigator on SAR flight PBM sunk. Arrived after surface ship had picked them up, so patrolled area for incoming fleet from Norfolk. Spotted them at 500 miles out and our skipper, who was in tactical command, launched a strike of 3 squadrons that caught the force flatfooted.

Patrols during PORTREX were generally at 100-150 feet to avoid the radar beams of surface ships. We were not interested in subs then, only in finding and attacking the invasion fleet. On another attack, when they were just south of Vieques, we had a coordinated attack from three directions and had to be very careful not to hit either the other attacking planes or the ships we were attacking. Simulated bomb and torpedo runs were from 75-100 feet above the water.

On 14 Mar we took part in Operation CARIBEX 1st phase, and then on 22 Mar the 2nd phase. Squadron deployed to Argentia in June 1950 and again in June 1951. In August 1951, took part in special patrol missions from Quonset, Argentia, and Bermuda. These involved very accurate navigation in which we had to cross designated points at specified speeds, altitudes and directions. Complete detailed logs and plots had to be turned in with pilot comments. In Feb/Mar 1952, we were at Norfolk for CONVEX III.

When I joined the squadron in July 1949, they were flying P2V-2s. In May 1950, we went to P2V-3 and P2V-3Ws. We were the first to get P2V-5s in Jan 1952. The early P2Vs were awesome. Six 20 mm in nose, two 20 mm in tail and twin 50 calibers in upper deck turret. Bomb bays could carry two torpedoes or two 11/14 inch rockets or 16 depth charges. Sixteen 5 inch HVAR on wings. When I tell fighter pilots that we had a gunsight for the pilot, they are amazed. During PORTREX 1950, we jumped a F4U, (Corsair), and engaged himin a brief dogfight. According to the rules we were shot down,but if the guns were loaded, he'd been dead even before he knew wewere there. We were less than 200 feet on his tail before he evensaw us.

ცოტაოდენი ისტორია: VP-3 Post Card ". Cover "commemorating first non-stop mass flight, San Diego, California to Coco Solo, Panama, Made by 12 Consolidated Catalina planes of Patrol Squadron Three, United States Navy, 11:30 am 21 June 1937 to 6:20 pm, 22 June 1937, Distance 3292 miles. The cover bears four US 5-cent Naval Academy stamps. The back of the cover is stamped with a cancel from the USS Ranger on June 22, 1937. Morse's autographed has been cut out of the enclosed letter and glued to the front of the cover. The enclosed letter reads "My dear Jesse, After conferring with Captain Gunther, our CO, who is also a philatelist, I feel unable to oblige you in the cachets enclosed. I believe they are a violation in part of GO 91 or whatever it is, since by the 21 June postmark, the inference is made that they were carried in the planes. This opinion is that of other officers as well as mine. Yours sincerely". " WebSite: EBay http://search.ebay.com/_W0QQsassZauroraintl [24JUL2007]

ცოტაოდენი ისტორია: VP-3 PBY BUNO: 3-P-2 ". Circa June 1937 - Yahoo Naval Aviation Group. " Contributed by KOONTS, AT2 Billy billkoonts@aol.com [27AUG2002]